KADETT

História
Kadett foi um automóvel fabricado pela Chevrolet com base no modelo similar da Opel. O primeiro modelo foi lançado na Alemanha em 1936, e a versão E do Kadett chegou ao Brasil em 1989 baseado no modelo alemão de 1984. No total, 459.068 veículos Kadett foram produzidos no Brasil até a sua substituição pelo Astra em 1999.

Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1991.

A sexta e última geração do Kadett, de 1984 (houve também uma intermediária, a quinta, já com motor transversal e tração dianteira), deu origem ao Chevrolet brasileiro de mesmo nome cinco anos depois. Em 1991 ele daria lugar ao Opel Astra, nome já utilizado no Kadett inglês, passando este à segunda geração em 1997 -- bem conhecida no Brasil.

Lançado em 1989, o Kadett foi criado pela alemã Opel. Em Novembro de 1998 a chevrolet encerrou a fabricação do kadett, com os modelos GL e GLS, totalizando 9 anos de linha, sendo substuído pelo Astra.

O Kadett foi um carro que inovou em varios aspectos da produção de veiculos no Brasil, sendo o primeiro carro produzido em serie a utilizar vidros colados (pára-brisas e traseiro), a possuir suspensão regulavel a ar, a contar com um motor a alcool injetado (junto com o Monza em 1991) e pneus serie 65 (Kadett GS 1991)

Foi o primeiro carro da Chevrolet a utilizar computador de bordo e check-control, alem de possuir o melhor coeficiente aerodinamico da época: Cx 0,30 no Kadett GS e Cx 0,32 nos demais modelos.

Na Europa eram também vendido os modelos Hatch de 5 portas e sedã de 4 portas, nunca disponibilizados no Brasil.

Atualmente, o Kadett está entre os cinco carros usados mais vendidos do Brasil.

Modelos

Existiram diversas versões do veículo. Foram elas: SL, SLE, GL, GLS, GS, GSi, GSiCabrio, Turim, Lite e Sport. Já a perua Ipanema teve as versões SL, SLE, GL, GLS, Flair, Sol e Wave.

Kadett SL/E

Compacto e ao mesmo tempo espaçoso, no ano de 1992 foi considerado o carro do ano pela Revista Quatro Rodas. Seu estilo esportivo se une ao clássico, formando uma linha esportiva porém confortável, como os vidros elétricos, travas, retrovisores, desembaçador e ar condicionado de fábrica. Seu motor 1.8 OHC, proporciona ótimo desempenho, podendo alcançar a velocidade máxima de 180 km/h reais (sendo 220 km/h no painel) nos modelos E.F.I., sua suspensão possibilita maior movimento na pista gerando confiança ao condutor, possibilitando ultrapassagens contínuas. Sua performance é excelente, com uma carroceria que o mantem nivelado ao solo, dificultando assim o risco de capotagem e possibilitando maior aproveitamento por parte do condutor. Há de se evidenciar que este modelo possuia, nos anos 90, a opção de teto solar, coisa que até hoje é acessório de carro de luxo, além do câmbio automático de 3 velocidades.

Kadett GS

O Kadett GS, fabricado entre 1989 e 1991, era a versão esportiva do modelo, equipado com motor 2.0 OHC, inicialmente disponível apenas a álcool. Vinha equipado com escapamento duplo, tomadas de ar no capô, computador de bordo, painel na cor laranja com econômetro (vacuômetro), volante escamoteável, suspensão traseira a ar, teto solar opcional e freio a disco nas quatro rodas, também opcional, bancos Recaro, direção hidráulica, limpadores de pára-brisa aerodinâmicos, aerofólio exclusivo com limpador traseiro, entre outros itens de série. Possuía parachoques distintos na cor do veículo, com faroletes dianteiros e luz de neblina traseira, além de lanternas traseiras frisadas, com uma faixa preta entre elas, o que tornava o carro extremamente atraente. As exclusivas rodas 14" de liga leve em formato de "catavento" estão até hoje dentre as mais bonitas fabricadas pela GM, muito procuradas para equiparem também outras versões e modelos. O maior problema desta versão era a relação de marchas exageradamente curta nos primeiros anos de fabricação, que tornavam o consumo e o ruído nas velocidades mais altas muito elevados. A versão a gasolina veio em seguida, sob demanda dos consumidores. Esta versão nunca existiu no exterior, sendo uma versão equipada com carburador da versão GSi alemã, que já possuía injeção eletrônica.

Kadett Turim

A série especial Kadett Turim, lançado em 1990, comemorando a Copa da Itália, é uma versão que conta com alguns opcionais existentes no Kadett GS (fabricado entre 1989 e 1991) com o diferencial de ser um veículo de série limitada. Relativamente raro de ser encontrado pelas ruas, pode ser reconhecido por sua faixa cinza escuro na parte de baixo das portas e pára-lama traseiro, friso com as cores da Itália e a cor prata, única disponível. O Kadett Turim consistia em um SL/E com alguns itens do GS, foi um série exclusiva da GM para a Copa do Mundo de 1990, na Itália.

Kadett GSi

Opel Kadett GSi.

O Kadett GSi Europeu era eqipado com motor 1.8 com 116cv, sendo que em 1987, a Opel subistituiu pelo motor 2.0L. Em 1988 foi lançado também em versão 16 válvulas. Chegou ao Brasil em novembro de 1991 como substituto do GS, ou seja, um GS com injeção eletrônica multiponto, sendo que no Brasil não existiu a versão 16 válvulas.
O Kadett GSi vinha equipado com todos os itens do Kadett GS, mas agora com injeção eletrônica e um belo painel digital, sendo muito bem aceito no mercado brasileiro pelo ar de novidade. O modelo era disponível também na versão conversível, cuja montagem era finalizada na Itália. A versão GSI abandonou a faixa preta entre as lanternas traseiras, mas manteve itens de série do GS, como os bancos Recaro (no GSI de cor mais clara e agradável, com encostos de cabeça vazados), manteve as rodas parecidas com as do GS, porém mais arredondadas e modernas. Seu último ano de fabricação foi 1994 como modelo 1995. Nesta versão o interior foi melhorado, com comandos dos vidros nas portas e porta-luvas mais funcional. Perdia os exclusivos bancos Recaro. 1994 foi o seu último ano de produção, dando espaço ao Kadett Sport.

Kadett Sport

 

O Kadett Sport ficou pouco no mercado, apenas de 1995 a 1997, sendo criticado como o sucessor do GSi, pois houve um erro na estratégia de marketing, onde o Kadett Sport foi apontado como sucessor da versão GSi. As principais mudanças foram a potência e a tecnologia, de 121 cv e sistema de Injeção Multipoint, passou a 110/116cv (álcool/gasolina) com Injeção SinglePoint, a justificativa da GM do Brasil foi de redução do custo do carro, mas foi pouco vendido pois o preço continuava alto. Além das mudanças mecânicas, o modelo perdeu os pára-choques exclusivos do GSi, os bancos Recaro e também não possuía opção de teto solar. Mas em 1997, recebeu o motor Powertech MPFi, somente à gasolina, que lhe rendia os mesmos 110cv dos GL e GLS.

 Kadett Ipanema

 

Ipanema é a variação SW (Station Wagon) do Kadett. Comercializada no Brasil na década de 1990, possui motorização 1.8L e 2.0L. nas versões álcool ou gasolina. Foi produzida de 1990 a 1996, nas versões SL, SL/E, GL e GLS, nas motorizações 1.8 carburada (1990 e 1991), 1.8 EFI (a partir de 1992) e 2.0 EFI (a partir de 1993 para as versões SL/E e GLS). A partir de meados de 1993, somente nas versões 4 portas. Em 1994 mudou a nomenclatura das versões SL e SL/E para GL e GLS, nas motorizações 1.8EFI e 2.0EFI. Também foram produzidas as séries especiais Wave, Sol e Flair, respectivamente em 1992, 1993 e 1994, sendo a versão Flair já na versão 4 portas com o propulsor 2.0 EFI. No ano de 1996 ficou apenas a versão GL 1.8, e em 1997 sua produção foi descontinuada, entrando em seu nicho de mercado a Corsa Wagon nas versões GL e GLS 1.6 MPFI.

Omega

Omega é um automóvel de luxo produzido pela General Motors.
Inicialmente, o Omega foi lançado em 1986 pela Opel, uma subsidiária da General Motors na Alemanha, tendo sido produzido na fábrica de Rüsselsheim até o ano de 2003 e exportado para vários países em todo o Mundo, inclusive sob as marcas Vauxhall, Lotus e Cadillac.
Em 1992 foi apresentado ao mercado brasileiro pela Chevrolet, produzido pela montadora na cidade de São Caetano do Sul, estado de São Paulo.
Seu lançamento introduziu muitas tecnologias que eram inexistentes em outros carros àquela época. Entre suas qualidades, destacam-se a excelente aerodinâmica, performance, segurança, conforto e a ótima qualidade dos itens de acabamento. Tais qualidades conquistaram o prêmio Carro do Ano pela Revista Autoesporte em 1993, Prêmio O Eleito do Ano, Revista Quatro Rodas de 1993, o Good Design Award no Japão, em 1986, 1987, 1988 e 1989, pela sociedade Car of the Year em 1987, o Golden Snowflake de Design Avançado na França em 1987, e vários outras premiações na imprensa.
Seu objetivo era continuar o mercado do Chevrolet Opala, o qual era um carro desenvolvido a partir da carroceria do Opel Rekord C de 1966 e encontrava-se em produção na época, após uma série de adaptações.
A primeira geração, Omega A, foi produzida na Alemanha até 1994, e no Brasil até 1998. A versão introduzida no Brasil em 1992 nada mais era do que a versão que havia sido aposentada na Alemanha, dando ao velho Omega alguns anos de sobrevida. Essa estratégia de introduzir modelos decadentes no 1º mundo em paises do 3o mundo continua sendo utilizada pelas grandes montadoras.
A segunda geração, Omega B, foi lançada na Alemanha em 1994, não chegou a ser vendida oficialmente no Brasil, embora algumas unidades tenham sido importadas por empresas independentes. Em 1999 passou por um face-lift para o mercado Europeu, prorrogando suas vendas até 2003, quando foi dada por encerrada a sua produção.
A segunda geração introduzida oficialmente no mercado brasileiro, em 1998, viria a ser produzida pela Holden, uma subsidiária da General Motors, com fábrica localizada na cidade de Elizabeth, na Austrália.
O modelo vendido no Brasil era referente ao Holden Commodore VT australiano, o qual compartilha da mesma plataforma do Omega B alemão. Manteve-se com vários aprimoramentos até o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ do Commodore australiano.
Em 2007, houve uma reestruturação geral do modelo, utilizando a plataforma Zeta, um chassi moderno, inteiramente novo. Este modelo atualmente é produzido como Holden Commodore VE, e vendido no Brasil sob a marca Chevrolet Omega CD
Modelos

[editar] Chevrolet Omega A

Primeira geração/Chevrolet Omega GLS.

Em 1992, o carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Chevrolet Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord C alemão e na mecânica do Chevrolet Nova norte-americano.
O desenvolvimento de um sucessor do Opel Rekord e Senator na Alemanha começou no Outono de 1981. Ao custo de 2,5 milhões de marcos alemães, o maior valor já investido pela Opel até aquele momento, o Omega foi apresentado como o Carro V, um veículo inteiramente novo, com uma plataforma nova, espaço para cinco ocupantes e com motor longitudinal e tração traseira.
A criação do seu desenho levou mais de 1400 horas de estudos em túneis de vento com maquetes em escala e modelos em tamanho real nos estúdios da Opel Design Center, Universidade Técnica de Stuttgart e Pininfarina, na Itália.
O Opel Omega A veio a ser apresentado ao mercado europeu em 1984, onde manteve-se em produção até 1994, ao ser substituído pelo Omega B.
No Brasil, em 1992, diante da concorrência de outros automóveis de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord, A GM apresentou o Omega. Com projeto identificado como 1700, baseado na Plataforma V já utilizada pela Opel na Alemanha. O novo modelo da marca chegava às ruas 25 meses depois da decisão de sua fabricação.
O Chevrolet Omega foi lançado no Brasil em Agosto de 1992, já como modelo 1993, nas versões sedã e station wagon sob o nome Chevrolet Suprema.

Carroceria lançada no Brasil em 1992.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS(Gran Luxo Super) com motor 2.0L e a CD(Comfort Diamond), com o motor 3.0L de seis cilindros em linha, importado da Alemanha feito pela OPEL. Ambos os modelos com motores montados em posição longitudinal e tração traseira.
O motor 2.0 de quatro cilindros do GLS era o mesmo motor "Família 2" utilizado no Chevrolet Monza, entretanto, vinha equipado com injeção eletrônica multiponto Bosch Motronic, de processamento digital e sensor de detonação (na versão a álcool), e sensor de oxigênio no escapamento. Rendendo 116 cv de potência , permitindo alcançar 190 km/h de velocidade máxima e gastava 12,65 segundos para atingir 100 km/h na versão a gasolina partindo da inércia.
Ainda em 1993 a GM apresentaria o Omega GLS 2.0 a álcool, proporcionando um aumento de potência e performance neste modelo. A nova potência divulgada era de 130 cv e, segundo testes da imprensa, o veículo era capaz de acelerar de 0 ao 100 km/h em 11,11s e atingir 199 km/h de velocidade final.
O 3.0L de seis cilindros possuía comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape do tipo reverso, e tanto o bloco como o cabeçote são compostos de ferro fundido. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançava 212 km/h em testes da imprensa na época. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.
O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro(disponível opcionalmente a partir de 1995), o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo, painel de instrumentos digital de cristal líquido, freios ABS, câmbio manual de cinco marchas e ré sincronizada, ou opcionalmente, o câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte e antipatinação. Possuia controle automático de velocidade, vidros elétricos com função um-toque integral, retrovisores elétricos com desembaçador e retrovisor interno fotocrômico. O Omega também oferecia um sistema de áudio jamais visto em outros modelos, onde havia dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas Cassete, devidamente dotados de amplificador de potência.
A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 (0,28 na Europa).
Uma nova suspensão independente de braços semi-arrastados foi desenvolvida para a plataforma do Omega, ao contrário das suspensões de eixo rígido comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive do Opala. Na frente o tradicional conceito de suspensão McPherson, com amortecedores à gás nas versões de seis cilindros. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura.

Omega Suprema

A versão station wagon do Omega, batizada de Suprema, viria a ser lançada em abril de 1993.
Podia levar 540 litros de bagagem. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.
Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento GLS, equipada com o motor 3.0 L. Surgiu também a versão GL, uma versão mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, normalmente dotado de motor a álcool, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.
A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2.2L de quatro cilindros e 4.1L de seis cilindros em linha, em substituição aos motores 2.0L e 3.0L, respectivamente.
O motor 4.1L em sua essência é o mesmo do Opala, mas com aperfeiçoamentos tecnológicos que o aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo, em comparação ao motor que equipou o Opala Diplomata SE 4.1.
Projetado pelos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão e escape individuais e a injeção eletrônica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, e o torque ficou em 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Seria utilizado na versão de topo CD, mas os modelos com o acabamento GLS também receberam esse propulsor.
A substituição do motor de 4 cilindros foi motivada pela falta de força em baixas rotações do motor 2.0 diante dos seus 1.350 kg, relatada pelos clientes. Agora o motor se transformava para 2.2 com o aumento do curso dos pistões. O torque, que era de 17,3 kgfm subiu para 20,1 kgfm a 2.800 RPM. A potência continuava inalterada.
Já o motor 4.1L foi mantido em produção devido ao encerramento da produção do motor 3.0, pela Opel, na Alemanha. Por lá, a nova geração, Omega B passava a utilizar um moderno motor batizado ECOTEC MV6, um 3.0L com 24 válvulas de 210 cv e 27,4 kgfm de torque.
Também para o ano de 1995, o acabamento na versão CD também foi melhorado em alguns detalhes: apliques que imitam a madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de couro, novas rodas com design mais charmoso(popularmente conhecidas como Powertech), lanternas traseiras fumê, e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.
O ano de 1996 foi o último em que a Suprema foi fabricada. Para o ano de 1998, último ano de fabricação do Omega no Brasil, a Chevrolet preparou o que pode ser considerada uma série especial de despedida, com alguns itens exclusivos: Rodas com desenho esportivo, novos logotipos e emblemas, painel com tipografia diferenciada e iluminação em tom verde, tecla para travamento central das portas, sistema de proteção de sobrecarga elétrica, e alguns pequenos ajustes no motor para reduzir o consumo.
A última unidade do Omega fabricada no Brasil, foi cedida pela General Motors para exposição no Museu da Tecnologia da ULBRA, em Canoas, Rio Grande do Sul.

[editar] Chevrolet Omega B

Omega B

Em 1999, a General Motors do Brasil deu início a importação do Omega diretamente da Austrália. A única versão oferecida seria a de sedã 4-portas.
O modelo vendido no Brasil sob nome Chevrolet Omega CD era referente ao Holden Commodore VT australiano, o já havia sido desenvolvido com a mesma plataforma do Omega B alemão. Mas possuía design diferenciado e aperfeiçoamentos na suspensão, além do robusto motor Buick 3.8 V6.
Inicialmente, o modelo vinha equipado com o motor 3.8L de seis cilindros em V, de 200 cavalos e 30kgfm de torque, até quando o modelo 2005 recebeu um novo propulsor, o moderno motor Alloytec 3.6 24V de 254 cv e 35 kgfm de torque.
Esta geração manteve-se com vários aprimoramentos até o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ lançados na Austrália pela Holden.

[editar] Chevrolet Omega C

Omega C, versão atual importada para o Brasil

Lançado na Austrália em 2006, o Holden Commodore VE é o primeiro modelo Commodore inteiramente projetado na Austrália, ao invés de apenas tomar por base uma plataforma Opel. Com isto, o custo de desenvolvimento deste modelo informado pela GM foi de 1 bilhão de Dólares Australianos.
Logo em 2007, a General Motors introduziu este modelo ao mercado brasileiro.
A nova plataforma desenvolvida, batizada de Zeta, é maior e mais espaçosa, com maior distância entre-eixos. Trazia aprimoramentos como uma suspensão independente do tipo multi-link, bem mais sofisticada, e uma distribuição de peso igual (50%/50%) entre os eixos, melhorando a dirigibilidade. Os motores e transmissão basicamente se mantiveram os mesmos do ainda moderno, o modelo anterior VZ, equivalente ao Chevrolet Omega B de 2005.
O desenho deste novo modelo incluia características inovadoras para minimizar os custos de exportação, como por exemplo, um console central simétrico, permitindo o freio de mão numa posição mais adequada para os países que não fossem de mão inglesa. Além do Brasil, a Holden também exporta o Commodore VE para os Estados Unidos sob a marca Pontiac G8.
Apesar da Holden produzir uma série de variações do Commodore VE, entre elas destacam-se as versões esportivas com motorizações V8, a station wagon e utilitários pick-up, a General Motors do Brasil dedicou-se a importar somente uma única versão sedan, a topo-de-linha com motor V6.
Desde seu lançamento, o Holden Commodore VE(Chevrolet Omega C) vêm ganhando bastante crédito da mídia especializada, recebendo vários títulos e prêmios no Brasil e no mundo. A versão vendida no Brasil, manteve o motor Alloytech 3.6 24V com o moderno câmbio automático de 5 marchas com controle de tração (TCS) e de estabilidade (ESP), tração traseira, suspensão traseira independente multi-link, freios a disco com controle eletrônico total (ABS/EBD). Entre outros muitos recursos de segurança, equipamentos e acessórios.
Em 2010, é provável que a Chevrolet retorne com a nova geração do Omega, que será importada junto com o Chevrolet Malibu(com motor V6), que fica entre o Vectra e o Omega e terá como principal concorrente o Ford Fusion V6.

Chevrolet S10

S-10 é uma picape da Chevrolet produzida nos Estados Unidos entre 1982 e 2004 e fabricada no Brasil de 1995 até atualmente. Ganhou o gosto popular, sendo a campeã de vendas de 1996 até 2005 Tem mecânica relativamente simples.
Anos e modificaçoes

1995 - Início da produção da cabine simples nas versões Standard e Deluxe na única opção de motor à gasolina de quatro cilindros, o 2.2 EFI.
1996 - Início da produção da cabine estendida (apenas S10 Deluxe) e dupla, a linha passa a contar com dois novos motores, o quatro cilindros 2.5 Maxion Turbo Diesel de 95 cavalos (apenas cabine dupla) e o 4.3 V6 Gasolina de 180 cavalos(apenas cabine estendida) disponível apenas na versão Deluxe.
1997 - Os modelos passaram a utilizar 5 elementos de fixação em cada roda (anteriormente eram 6).
1997 - Início de fabricação da S10 Cab. Simples Deluxe 4.3 V6 Gasolina, e estendida à diesel.
1997 - Em outubro, chega as lojas a linha 98, e as modificações baseiam-se no motor à gasolina de quatro cilindros, que de EFI, torna-se 2.2 MPFI.
1998 - Início da S10 Cab. Dupla Deluxe 4.3 V6 Gasolina.
1998 - S10 Deluxe Champ 98 com motor 4.3 V6 Gasolina(cabine simples), e cor verde - Referência à Copa da França.
1998 - Neste ano inicia a fabricação das S10 e Blazer, com tração 4x4, nos motores 2.5 Maxion Turbo Diesel(exceção, cabine estendida) e 4.3 V6 Gasolina.
1998 - Último ano das S10 Deluxe e com o motor à gasolina de quatro cilindros 2.2 e da cabine estendida à diesel.
1999 - Último de fabricação da cabine estendida e mudanças estéticas.
1999 - Início de fabricação da S10 Cab. Dupla Deluxe Executive 4.3 V6 4x2 ou 4x4 (automática).
2000 - Fim do motor 2.5 Maxion Turbo Diesel em virtude da chegada do motor 2.8 MWM Turbo Intercooler Diesel de 132 cavalos. Último ano dos modelos 4.3 V6 Gasolina com tração 4x4, e último ano da S10 Cab. Simples Deluxe 4.3 V6 Gasolina.
2000 - S10 Barretos com motor 2.2 (cabine simples, série especial).




2000 - Em dezembro é realizada a grande mudança em toda linha S10 e Blazer (linha 2001). Por esse motivo também é reavaliada a estratégia de vendas da S10 assim como suas versões, o motor à gasolina de quatro cilindros, passa de 2.2 (110 cavalos) para 2.4 (128 cavalos), apenas na versão Standard (cabine simples e dupla), e as versões Deluxe 2.8 Turbo Diesel 4x2 e 4x4 (apenas cabine dupla), assumem o posto de "top", já que as versões 4.3 V6 Gasolina 4x2, são temporiariamente, deixadas em "stand by".
2001 - S10 Rodeio com motor 2.4 (cabine simples, série especial).
2001 - Em abril o motor 4.3 V6 Gasolina 4x2, volta em cena nas versões Deluxe e Executive (apenas cabine dupla) , há também a opção de transmissão automática.
2001 - Em dezembro encerra-se a produção da S10 Cab. Dupla 4.3 V6 Gasolina 4x2 (automática).
2002 - Início de fabricação da S10 Cab. Dupla Executive 2.8 Turbo Diesel 4x4 (mecânica)
2002 - S10 Sertões 2.8 Turbo Diesel 4x4 (cabine simples e dupla, série especial).
2003 - É realizada pequenas mudanças estéticas, as versões continuam sendo as mesmas(Deluxe passa para DLX) de 2002, com exceção das S10 Sertões.
2003 - Fim da S10 cabine simples à gasolina (agosto)
2003 - As versões passam a ser montadas por pacotes com base na versão Standard (linha 2004, e opção de pacote DLX para os modelos 2.4). O painel perdeu o voltímetro e o manômetro em virtude de custos.
2004 - Em setembro é lançada a linha 2005 nos seguintes motores e versões, 2.4 Gasolina 4x2 (Colina e Tornado, apenas cabine dupla) e 2.8 Turbo Diesel 4x2 e 4x4; Colina (cabine simples e dupla); Tornado (cabine dupla); Executive (cabine dupla).
2005 - Mudanças na grade dianteira em formato de cruz, entrada de ar para refrigeração do motor. O motor 2.8 Turbodiesel ganhou gerenciamento eletrônico, três válvulas por cilindro e injeção por duto único (common-rail) de 132 cv passa a 140cv. A S10 traz também acelerador eletrônico e o sistema Track-Lock, um diferencial blocante (agosto). Início da S10 Cab. Dupla Advantage 2.4 Gasolina 4x2.
2007 - Ganha o novo motor bi-combustível(PowerFlex), etanol e gasolina, 2.4 de 141/147cv, na versão Advantage.
2008 - Nova restilização para a linha 2009 concentrada, principalmente, no capô, pára-lamas dianteiros e tampa traseira; Além disso a S10 cabine simples inicia a versão Advantage 2.4 Flexpower 4x2, e volta a ter a versão Executive à gasolina (cabine dupla, 2.4 Flexpower 4x2).
2010 - a versão 2010 mudou apenas a grade frontal, tampao traseiro, bagageiro no teto e o parachoque dianteiro, sendo que ela continua com a mesma motorização, 2.4 Flexpower gerando 147 cv com álcool e 141 cv com gasolina.

HOT ROD

HOT ROD

Hot Rods são carros geralmente das décadas de 1920, 1930 e 1940 modificados. As modificações geralmente incluem rodas largas atrás, já que os carros eram praticamente todos de tração traseira, a partir de motores potentes, na maioria das vezes V8. Muito Populares nas décadas de 1940 e 1950, fazem sucesso até hoje entre os entusiastas automotivos.

O termo teria surgido por volta do final da década de 1930 no sul da Califórnia, onde algumas pessoas costumavam correr com carros modificados em leitos de lagos secos em Los Angeles, sob as regras da Southern California Timing Association. A prática tornou-se ainda mais popular depois da Segunda Guerra Mundial, com o retorno de soldados, que recebiam treinamento técnico durante o serviço militar.

Hoje uma das maiores oficinas especializadas em hot rod fica em Santo André grande São Paulo.

Chevrolet Impala

Chevrolet Impala

Mais de 5,3 metros de comprimento, 145 a 280 cv de potência, carroceria hardtop ou conversível, seis lanternas circulares... Com essas características e um vasto catálogo de equipamentos, a linha Bel Air 1958 incluía o superior Bel Air Impala para coroar o aumento das dimensões nos novos Chevrolet - o nome Impala vinha de um carro-conceito de 1956. A marca começava a se render ao gigantismo e ao excesso de cromados que assolavam Detroit.

O Impala oficializava que tamanho era documento, e que devia ser acompanhado por mais vigor. Os Chevrolet estreavam um V8 de bloco grande, com 5,7 litros e 250 ou 315 cv. Molas helicoidais traseiras aposentavam o feixe de molas. A extravagância era notada também no desenho, com faróis duplos. Tinha lanternas triplas, que se tornariam símbolo do modelo. Até logotipo das bandeiras (como no Corvette) ele tinha para acompanhar a figurinha do antílope que lhe serviu de batismo. Havia os V8 de bloco pequeno de 185 e 230 cv, mais o seis-cilindros de 145 cv.
Para 1959, o Impala abandonava seu vínculo com o Bel Air, que passava a ser uma série intermediária, acima do Delray e o Biscayne. O Impala se tornava o topo-de-linha. Na prática, só havia dois Chevrolet de passeio: o full-size (tamanho grande) - dividido por séries com variações de acabamento - e o Corvette. O modelo 1960 receberia desenho simplificado e nova gama de motores que, chegava a 335 cv. E foi a linha 1961 que inaugurou a vertente esportiva do Impala, com o pacote SS, para o cupê e o conversível, com câmbio manual no assoalho, conta-giros e reforços de suspensão, chassi e freios. Podia vir com bancos dianteiros individuais ou o novo V8 6.7 de 360 cv.
A partir daí a Chevrolet só manteve a fórmula. Fazia atualizações anuais de estilo e vitaminava seus V8. O Impala 1962 ganhou estilo mais comedido, o cupê perdia o desenho "bubbletop" das colunas traseiras (que pareciam formar uma bolha) por traços retos e formais. Dos 1,4 milhão de Chevrolet grandes vendidos naquele ano, 50% eram Impala.
O leque dos V8 para 1963 chegava a 430 cv, mas com espaço para um seis-cilindros de 3,8 litros e 140 cv, semelhante ao do nosso Opala 1968. Um ano depois o SS era promovido de pacote a uma série própria. Já na linha 1965 os contornos curvos do Impala faziam alusão à garrafa da Coca-Cola, especialmente se fosse o cupê, com seu estilo fastback.
Agora era o sedã que dispunha de um pacote próprio, o Caprice, com itens de luxo. Foi o nome que a Chevrolet usou para dissolver um mito, na esperança de criar outro, como fizer a com o Bel Air em 1958. Em 1966 o Caprice se tornou a série superior dos Chevrolet grandes. Uma nova geração de full-size veio em 1971 e outra em 1977.

Abaixo do Caprice, o Impala mantinha-se como um confortável e comportado carro grande. Seu nome durou até 1985, mas voltou de 1994 a 1996 num Impala SS com um V8 5.7 de 260 cv. O maior dos Chevy voltou a se chamar Impala em 2000 e hoje dispõe de motores V6 e V8. Entretanto, por mais que o nome Impala conste no catálogo da Chevrolet, o mito por trás dele continua a pertencer exclusivamente ao início dos anos 60...

Chevrolet SSR

CHEVROLET SSR V8

Nos anos 50, muitas crianças sonhavam em dirigir picapes. Com pára-lamas bojudos e um bocado de charme, elas atraíam a atenção por onde passavam, especialmente em versões hot rod ou street rod, envenenadas, com motores e rodas grandes e uma grande disposição para acelerar, ainda que as curvas não fossem seu forte. Pois em 2000 a Chevrolet testou os desejos daquelas crianças, agora crescidas, em ter uma picape naqueles moldes com o SuperSport Roadster, um carro conceito mostrado no Salão de Detroit de 2000. A reação, mais do que positiva, foi estimulante, o que resultou na picape SSR, lançada em 2003 apenas com a sigla formada por seu nome original (SSR). Como todo carro exclusivo, e nascido para ser assim, a SSR teve vida curta, sendo produzida até março deste ano, com pouco mais de 24 mil unidades produzidas. Pois o WebMotors teve a chance de avaliar uma das últimas unidades, trazida ao Brasil pela Forest Trade.


De cara, o jeitão da picape intimida. Ela é grande (4,86 mde comprimento e 2,95 só de entreeixos), mas baixa (1,62 m de altura total), como convém a todo veículo que promete desempenho forte. Parte dessa promessa se nota nas rodas de aro 19 na frente (com pneus 255/45 R19) e de aro 20 na traseira (com imponentes pneus 295/40 R20), de belo desenho.


A outra parte, bem mais interessante, está sob o capô, na forma de um motor V8 que, não bastasse trazer essa mítica configuração, traz outra combinação de letras e números que já fez história: LS2. Para quem não tem intimidade com ela, basta dizer que é o motor que equipa o Corvette e o Pontiac GTO, com 6 litros de capacidade cúbica e 406 cv, na versão automática, com câmbio de quatro marchas.


Ela é bonita, grande e forte. Basta? Para a Chevrolet, não: outra característica distintiva da SSR era exatamente o R, de Roadster, que a torna talvez uma das únicas picapes do mundo a ter capota rígida retrátil, elaborada pela ASC . No painel central, pouco atrás da alavanca de câmbio, cinco botões estão dispostos em formato de “V”, talvez para lembrar que naquela picape mora um V8. O botão mais para trás, ou seja, a base do V é o que comanda a capota.


Para recolhê-la, é preciso estar com o motor ligado e pressionando o freio. Tomadas as medidas preliminares, deve-se também pressionar o desenho da capota arriada, no botão, até que a operação se complete, o que leva menos de 20 segundos. Para recolocar a capota, leva-se o mesmo tempo e o processo é o inverso: pé no freio, motor ligado e a parte do botão com a capota fechada pressionada. Dá até dó, já que a vedação de ruídos é boa e ouve-se menos o V8 LS2 funcionar.


Por dentro, o painel de instrumentos oferece boa visibilidade, com aparentemente três relógios principais. O primeiro, o mais à esquerda, é o conta-giros. No centro, ficam o velocímetro e o visor do computador de bordo. É importante, inclusive, ficar atento, já que o velocímetro marca milhas e traz, em letrinhas miúdas, os correspondentes em km/h. Com o motor que ela tem, é fácil a SSR passar da velocidade máxima permitida em qualquer situação. No terceiro relógio, e aí se encontra a razão do “aparentemente”, estão reunidos três marcadores analógicos: um de temperatura do motor, e os outros dois de nível de óleo e de combustível.


O interior da SSR também está repleto de todas as comodidades de carros típicos americanos, como porta-copos em profusão, monitor de pressão dos pneus, controlador de velocidade etc. Como estilo é o forte da picape, o freio de mão não foge à regra. Não se trata de um manete de avião ou de um pedal, como costuma ser nas picapes, mas de um sistema que embute a alavanca de freio no console central, mais alto que o normal dessas peças. Com esse efeito, o console divide os dois bancos dianteiros (aliás, os únicos) em dois espaços bem distintos.


A ergonomia é bastante valorizada, com comandos do rádio e do computador de bordo no volante. Os do controlador de velocidade estão em um comando satélite, o mesmo que comanda a seta, os faróis (alto e baixo) e os limpadores de pára-brisa. Os bancos, elétricos, são de fácil ajuste e bastante confortáveis. Só a coluna de direção, regulável apenas em altura, poderia trazer também o controle de distância, mas nem tudo é perfeito.


Chamar a SSR de picape chega a ser inadequado quando se considera como funciona o compartimento de carga. A bem da verdade, ele é um porta-malão, com abertura interna (também no console central) da tampa superior e ângulo de abertura pequeno. A tampa traseira só pode ser aberta por dentro, com a maçaneta na parte interna. O espaço total é de 637 l, de tamanho semelhante ao encontrado em minivans brasileiras, como a Chevrolet Zafira e a Citroën Xsara Picasso. Pode-se retirar a tampa superior e ficar com uma picape comum, mas é como se faltasse um pedaço à SSR.


Em termos de segurança, a picape está mais do que preparada. Ela traz airbags frontais e laterais, com disparo de duplo estágio, variável de acordo com a severidade do impacto. Sem capota, a segurança dos pescoços dos ocupantes é feita por meio de santantônios incorporados aos bancos. A coluna do pára-brisa também é bastante reforçada. Difícil, mesmo, é imaginar alguém conseguir capotar uma SSR, baixa e bem assentada.


Por já ter sido vendida, a unidade que avaliamos não pôde circular pelas ruas, mas não é difícil imaginar o que o motor V8 faz. Durante uma manobra para fazer as fotos, uma mera pisadinha no acelerador fez as rodas traseiras cantarem alto, o que se explica também pelo pouco peso da traseira.

Placa Preta

MANUAL DO AVALIADOR

ITENS EXCLUDENTES

1 Qualquer modificação ou alteração da carroceria.

2 Pinturas extravagantes ou fora dos padrões da época do veículo.

3 Motores de épocas diferentes ou de outras marcas.

4 Bancos individuais ou esportivos em carros de bancos inteiriços.

5 Rodas inadequadas (tolerar opcionais de fábrica).

6 Carros muito originais, porém malcuidados e mal-conservados, pois fogem ao nosso princípio básico de preservação e cuidado.

7 Carros ainda em recuperação.

8 Ausência de equipamentos obrigatórios, pois a segurança ao rodar. Preservando o seu patrimônio e a integridade de terceiros, deve ser regra básica entre os colecionadores.

1 - MECÂNICA (32 pontos):

Motor:

Bloco do motor/coletores (10 pontos):

O motor não original pode gerar duas situações distintas:

Desclassificar o automóvel, impedindo sua avaliação, se for inadequado, como de épocas e cilindradas diferentes, de outras marcas, etc.

Permitir a avaliação, perdendo o total dos pontos correspondentes, recebendo 0 (zero).

Não há pontuação intermediária: ou 10 pontos ou 0 pontos.

Carburador/Filtro de Ar (3 pontos):

Distribuidor/Cabos de Velas (3 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 3 pontos ou 0 pontos.

Transmissão:

Caixa de Câmbio/Diferencial (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Suspensão:

Amortecedores/Elementos Essenciais (2 pontos):

Autos com amortecedores de "bracinho" substituídos por tipo "garrafa"; a ausência de amortecedores; amortecedores a gás ou ar comprimido quando não existiam etc, zeras pontos.

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Rodas (5 pontos):

Poder haver pontuação intermediária pela aparência e estado de conservação.

Pneumáticos (2 pontos):

As medidas têm de ser corretas; o tipo( radial, wide-oval, ou diagonal, etc.) Idem. O estado de segurança deve ser observado Só originais. Deve ser verificado o estado das mesmas; só aceitar rodas esportivas que fossem opcionais de fábrica na época. Exigir rodas perfeitas e bem pintadas. devem ser os corretos do carro. Só para conjuntos originais. Carros automáticos ou fluid-drive transformados em mecânicos (ou o contrário), caixas over-drive suplementares quando não acessórios de época etc., perdem os 2 pontos. Não serão aceitos cabos de velas coloridas, de alta voltagem, tampas de distribuidor transparentes, etc. Cada peça vale 1,5 pontos. Carburador correto e filtro de ar não, ou ao contrário, pontuar com 1,5 ponto. Atribuídos unicamente ao automóvel que estiver com motor original, em perfeito estado, inclusive de apresentação, cor correta, limpeza, etc..

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Freios (5 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.

2-PARTE ELÉTRICA (11 pontos):

Voltagem (4 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 4 pontos ou 0 pontos.

Dínamo/alternador (3 pontos):

Assim, por exemplo, o automóvel que passou de 6 para 12 volts e substituiu o dínamo por alternador, perde 7 pontos (4 do item voltagem e 3 do item alternador), não perdendo mais nenhum ponto por lâmpadas, motor de arranque, bobina, etc.

Não há pontuação intermediária: ou 3 pontos ou 0 pontos

Instalação elétrica (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Bobina/Magneto (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

3-PARTE EXTERNA DO VEÍCULO (38 pontos):

Pintura (8 pontos):

Não serão aceitas cores que definitivamente não se aplicavam ao modelo em exame.

A pintura deve estar em bom estado, sem manchas de retoques ou outras. A cor correta do motor deve ser também avaliada. Quanto mais original e antiga mais será tolerado o desgaste.

Pode haver pontuação intermediária, porém extremamente cuidadosa.

Carroceria (cinco pontos):

Pode haver pontuação intermediária.

Cromados, Frisos e Adornos (cinco pontos):

Pode haver pontuação intermediária.

Pára-choques (5 pontos):

Calotas (3 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.

Faróis/Lanternas (5 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.

Vidros (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Capotas (para conversíveis) (5 pontos):

Pode haver pontuação intermediária, que deve ser muito cuidadosa. Carros não conversíveis recebem os 5 pontos.

4-INTERIOR DO VEÍCULO (19 pontos):

Painel (6 pontos):

Pode haver pontuação intermediária pelo estado de conservação.

Estofamento (6 pontos):

Pode haver pontuação intermediária

Volante e Aro de Buzina (onde houver) (3 pontos):

Pode haver pontuação intermediária, se o volante e o ar de buzina forem originais, mas estiverem mal cuidados ou deteriorados.

Tapetes (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Maçanetas (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos. Originais ou iguais ao original. Originais ou iguais ao original. Devem ser originais do carro e em bom estado. Não sendo original, zerar pontuação. Somente para os originais ou refeitos ou substituídos no desenho e com materiais idênticos aos originais. Tolerar sinais de desgaste quando o estofamento for o original do carro. Parte muito importante. Deve conter, e só, todos os relógios e instrumentos de origem, em bom estado e com boa grafia, bem como o rádio (quando houver) nos lugares corretos. Não devem ser aceitos instrumentos adicionais, nem amplificadores etc., que nestes casos zerará pontuação. Verificar correção do desenho, armação, cajados, fixação, tipo de tecido ou plástico e estado de conservação. Muito cuidado com debruns coloridos e inadequados. Devem estar em bom estado de apresentação e segurança. Não podem estar quebrados, rachados ou muito riscados, principalmente sulcados por limpadores de pára-brisas. Verificar se são originais e em que estado se encontram. Verificar também se são as corretas do auto, seu estado, etc. Se não forem corretas, zerar pontuação. Verificar se são os corretos do carro, bem como suas garras e protetores. O aspecto cromação já foi analisado no item anterior. Deverão ser observados a qualidade e estado das partes cromadas: não aceitar partes muito enferrujadas, cromados descascando ou mesmo disfarçados com tinta metálica. Ao avaliar este item, verificar também adornos, frisos, espelhos exteriores, etc; se eram adequados ao carro em análise. Perfeição na funilaria, alinhamento de lataria e partes móveis etc. Não aceitar autos grosseiramente lanternados/reformados/restaurados, com partes deformadas, etc.As cores e o esquema de pintura devem ser os originais da época.Devem ser idênticas as originais, não sendo aceitas bobinas especiais de alta performance, coloridas, etc. Deverá ser verificado a qualidade e o estado da fiação, sem emendas desnecessárias com fita isolante, etc, sua correta posição na parede de fogo, terminais adequados, etc.Só para o sistema original. Se substituído o dínamo por alternador ou alternador por outro que não o do carro, independente da voltagem, zerar a pontuação.Unicamente para voltagem original. Se modificadas, zeras pontos.Só para os sistemas de freio originais. Freios a disco ou hidrovácuos quando não os havia; substituição de travão por sistema hidráulico, etc. zeras pontos. – Impeditivos para a avaliação – Alguns itens descaracterizam a aparência do veículo e impedem sua avaliação, desclassificando o automóvel para obtenção da placa preta e são os seguintes.1