Chevrolet Impala

Chevrolet Impala

Mais de 5,3 metros de comprimento, 145 a 280 cv de potência, carroceria hardtop ou conversível, seis lanternas circulares... Com essas características e um vasto catálogo de equipamentos, a linha Bel Air 1958 incluía o superior Bel Air Impala para coroar o aumento das dimensões nos novos Chevrolet - o nome Impala vinha de um carro-conceito de 1956. A marca começava a se render ao gigantismo e ao excesso de cromados que assolavam Detroit.

O Impala oficializava que tamanho era documento, e que devia ser acompanhado por mais vigor. Os Chevrolet estreavam um V8 de bloco grande, com 5,7 litros e 250 ou 315 cv. Molas helicoidais traseiras aposentavam o feixe de molas. A extravagância era notada também no desenho, com faróis duplos. Tinha lanternas triplas, que se tornariam símbolo do modelo. Até logotipo das bandeiras (como no Corvette) ele tinha para acompanhar a figurinha do antílope que lhe serviu de batismo. Havia os V8 de bloco pequeno de 185 e 230 cv, mais o seis-cilindros de 145 cv.
Para 1959, o Impala abandonava seu vínculo com o Bel Air, que passava a ser uma série intermediária, acima do Delray e o Biscayne. O Impala se tornava o topo-de-linha. Na prática, só havia dois Chevrolet de passeio: o full-size (tamanho grande) - dividido por séries com variações de acabamento - e o Corvette. O modelo 1960 receberia desenho simplificado e nova gama de motores que, chegava a 335 cv. E foi a linha 1961 que inaugurou a vertente esportiva do Impala, com o pacote SS, para o cupê e o conversível, com câmbio manual no assoalho, conta-giros e reforços de suspensão, chassi e freios. Podia vir com bancos dianteiros individuais ou o novo V8 6.7 de 360 cv.
A partir daí a Chevrolet só manteve a fórmula. Fazia atualizações anuais de estilo e vitaminava seus V8. O Impala 1962 ganhou estilo mais comedido, o cupê perdia o desenho "bubbletop" das colunas traseiras (que pareciam formar uma bolha) por traços retos e formais. Dos 1,4 milhão de Chevrolet grandes vendidos naquele ano, 50% eram Impala.
O leque dos V8 para 1963 chegava a 430 cv, mas com espaço para um seis-cilindros de 3,8 litros e 140 cv, semelhante ao do nosso Opala 1968. Um ano depois o SS era promovido de pacote a uma série própria. Já na linha 1965 os contornos curvos do Impala faziam alusão à garrafa da Coca-Cola, especialmente se fosse o cupê, com seu estilo fastback.
Agora era o sedã que dispunha de um pacote próprio, o Caprice, com itens de luxo. Foi o nome que a Chevrolet usou para dissolver um mito, na esperança de criar outro, como fizer a com o Bel Air em 1958. Em 1966 o Caprice se tornou a série superior dos Chevrolet grandes. Uma nova geração de full-size veio em 1971 e outra em 1977.

Abaixo do Caprice, o Impala mantinha-se como um confortável e comportado carro grande. Seu nome durou até 1985, mas voltou de 1994 a 1996 num Impala SS com um V8 5.7 de 260 cv. O maior dos Chevy voltou a se chamar Impala em 2000 e hoje dispõe de motores V6 e V8. Entretanto, por mais que o nome Impala conste no catálogo da Chevrolet, o mito por trás dele continua a pertencer exclusivamente ao início dos anos 60...

Chevrolet SSR

CHEVROLET SSR V8

Nos anos 50, muitas crianças sonhavam em dirigir picapes. Com pára-lamas bojudos e um bocado de charme, elas atraíam a atenção por onde passavam, especialmente em versões hot rod ou street rod, envenenadas, com motores e rodas grandes e uma grande disposição para acelerar, ainda que as curvas não fossem seu forte. Pois em 2000 a Chevrolet testou os desejos daquelas crianças, agora crescidas, em ter uma picape naqueles moldes com o SuperSport Roadster, um carro conceito mostrado no Salão de Detroit de 2000. A reação, mais do que positiva, foi estimulante, o que resultou na picape SSR, lançada em 2003 apenas com a sigla formada por seu nome original (SSR). Como todo carro exclusivo, e nascido para ser assim, a SSR teve vida curta, sendo produzida até março deste ano, com pouco mais de 24 mil unidades produzidas. Pois o WebMotors teve a chance de avaliar uma das últimas unidades, trazida ao Brasil pela Forest Trade.


De cara, o jeitão da picape intimida. Ela é grande (4,86 mde comprimento e 2,95 só de entreeixos), mas baixa (1,62 m de altura total), como convém a todo veículo que promete desempenho forte. Parte dessa promessa se nota nas rodas de aro 19 na frente (com pneus 255/45 R19) e de aro 20 na traseira (com imponentes pneus 295/40 R20), de belo desenho.


A outra parte, bem mais interessante, está sob o capô, na forma de um motor V8 que, não bastasse trazer essa mítica configuração, traz outra combinação de letras e números que já fez história: LS2. Para quem não tem intimidade com ela, basta dizer que é o motor que equipa o Corvette e o Pontiac GTO, com 6 litros de capacidade cúbica e 406 cv, na versão automática, com câmbio de quatro marchas.


Ela é bonita, grande e forte. Basta? Para a Chevrolet, não: outra característica distintiva da SSR era exatamente o R, de Roadster, que a torna talvez uma das únicas picapes do mundo a ter capota rígida retrátil, elaborada pela ASC . No painel central, pouco atrás da alavanca de câmbio, cinco botões estão dispostos em formato de “V”, talvez para lembrar que naquela picape mora um V8. O botão mais para trás, ou seja, a base do V é o que comanda a capota.


Para recolhê-la, é preciso estar com o motor ligado e pressionando o freio. Tomadas as medidas preliminares, deve-se também pressionar o desenho da capota arriada, no botão, até que a operação se complete, o que leva menos de 20 segundos. Para recolocar a capota, leva-se o mesmo tempo e o processo é o inverso: pé no freio, motor ligado e a parte do botão com a capota fechada pressionada. Dá até dó, já que a vedação de ruídos é boa e ouve-se menos o V8 LS2 funcionar.


Por dentro, o painel de instrumentos oferece boa visibilidade, com aparentemente três relógios principais. O primeiro, o mais à esquerda, é o conta-giros. No centro, ficam o velocímetro e o visor do computador de bordo. É importante, inclusive, ficar atento, já que o velocímetro marca milhas e traz, em letrinhas miúdas, os correspondentes em km/h. Com o motor que ela tem, é fácil a SSR passar da velocidade máxima permitida em qualquer situação. No terceiro relógio, e aí se encontra a razão do “aparentemente”, estão reunidos três marcadores analógicos: um de temperatura do motor, e os outros dois de nível de óleo e de combustível.


O interior da SSR também está repleto de todas as comodidades de carros típicos americanos, como porta-copos em profusão, monitor de pressão dos pneus, controlador de velocidade etc. Como estilo é o forte da picape, o freio de mão não foge à regra. Não se trata de um manete de avião ou de um pedal, como costuma ser nas picapes, mas de um sistema que embute a alavanca de freio no console central, mais alto que o normal dessas peças. Com esse efeito, o console divide os dois bancos dianteiros (aliás, os únicos) em dois espaços bem distintos.


A ergonomia é bastante valorizada, com comandos do rádio e do computador de bordo no volante. Os do controlador de velocidade estão em um comando satélite, o mesmo que comanda a seta, os faróis (alto e baixo) e os limpadores de pára-brisa. Os bancos, elétricos, são de fácil ajuste e bastante confortáveis. Só a coluna de direção, regulável apenas em altura, poderia trazer também o controle de distância, mas nem tudo é perfeito.


Chamar a SSR de picape chega a ser inadequado quando se considera como funciona o compartimento de carga. A bem da verdade, ele é um porta-malão, com abertura interna (também no console central) da tampa superior e ângulo de abertura pequeno. A tampa traseira só pode ser aberta por dentro, com a maçaneta na parte interna. O espaço total é de 637 l, de tamanho semelhante ao encontrado em minivans brasileiras, como a Chevrolet Zafira e a Citroën Xsara Picasso. Pode-se retirar a tampa superior e ficar com uma picape comum, mas é como se faltasse um pedaço à SSR.


Em termos de segurança, a picape está mais do que preparada. Ela traz airbags frontais e laterais, com disparo de duplo estágio, variável de acordo com a severidade do impacto. Sem capota, a segurança dos pescoços dos ocupantes é feita por meio de santantônios incorporados aos bancos. A coluna do pára-brisa também é bastante reforçada. Difícil, mesmo, é imaginar alguém conseguir capotar uma SSR, baixa e bem assentada.


Por já ter sido vendida, a unidade que avaliamos não pôde circular pelas ruas, mas não é difícil imaginar o que o motor V8 faz. Durante uma manobra para fazer as fotos, uma mera pisadinha no acelerador fez as rodas traseiras cantarem alto, o que se explica também pelo pouco peso da traseira.

Placa Preta

MANUAL DO AVALIADOR

ITENS EXCLUDENTES

1 Qualquer modificação ou alteração da carroceria.

2 Pinturas extravagantes ou fora dos padrões da época do veículo.

3 Motores de épocas diferentes ou de outras marcas.

4 Bancos individuais ou esportivos em carros de bancos inteiriços.

5 Rodas inadequadas (tolerar opcionais de fábrica).

6 Carros muito originais, porém malcuidados e mal-conservados, pois fogem ao nosso princípio básico de preservação e cuidado.

7 Carros ainda em recuperação.

8 Ausência de equipamentos obrigatórios, pois a segurança ao rodar. Preservando o seu patrimônio e a integridade de terceiros, deve ser regra básica entre os colecionadores.

1 - MECÂNICA (32 pontos):

Motor:

Bloco do motor/coletores (10 pontos):

O motor não original pode gerar duas situações distintas:

Desclassificar o automóvel, impedindo sua avaliação, se for inadequado, como de épocas e cilindradas diferentes, de outras marcas, etc.

Permitir a avaliação, perdendo o total dos pontos correspondentes, recebendo 0 (zero).

Não há pontuação intermediária: ou 10 pontos ou 0 pontos.

Carburador/Filtro de Ar (3 pontos):

Distribuidor/Cabos de Velas (3 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 3 pontos ou 0 pontos.

Transmissão:

Caixa de Câmbio/Diferencial (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Suspensão:

Amortecedores/Elementos Essenciais (2 pontos):

Autos com amortecedores de "bracinho" substituídos por tipo "garrafa"; a ausência de amortecedores; amortecedores a gás ou ar comprimido quando não existiam etc, zeras pontos.

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Rodas (5 pontos):

Poder haver pontuação intermediária pela aparência e estado de conservação.

Pneumáticos (2 pontos):

As medidas têm de ser corretas; o tipo( radial, wide-oval, ou diagonal, etc.) Idem. O estado de segurança deve ser observado Só originais. Deve ser verificado o estado das mesmas; só aceitar rodas esportivas que fossem opcionais de fábrica na época. Exigir rodas perfeitas e bem pintadas. devem ser os corretos do carro. Só para conjuntos originais. Carros automáticos ou fluid-drive transformados em mecânicos (ou o contrário), caixas over-drive suplementares quando não acessórios de época etc., perdem os 2 pontos. Não serão aceitos cabos de velas coloridas, de alta voltagem, tampas de distribuidor transparentes, etc. Cada peça vale 1,5 pontos. Carburador correto e filtro de ar não, ou ao contrário, pontuar com 1,5 ponto. Atribuídos unicamente ao automóvel que estiver com motor original, em perfeito estado, inclusive de apresentação, cor correta, limpeza, etc..

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Freios (5 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.

2-PARTE ELÉTRICA (11 pontos):

Voltagem (4 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 4 pontos ou 0 pontos.

Dínamo/alternador (3 pontos):

Assim, por exemplo, o automóvel que passou de 6 para 12 volts e substituiu o dínamo por alternador, perde 7 pontos (4 do item voltagem e 3 do item alternador), não perdendo mais nenhum ponto por lâmpadas, motor de arranque, bobina, etc.

Não há pontuação intermediária: ou 3 pontos ou 0 pontos

Instalação elétrica (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Bobina/Magneto (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

3-PARTE EXTERNA DO VEÍCULO (38 pontos):

Pintura (8 pontos):

Não serão aceitas cores que definitivamente não se aplicavam ao modelo em exame.

A pintura deve estar em bom estado, sem manchas de retoques ou outras. A cor correta do motor deve ser também avaliada. Quanto mais original e antiga mais será tolerado o desgaste.

Pode haver pontuação intermediária, porém extremamente cuidadosa.

Carroceria (cinco pontos):

Pode haver pontuação intermediária.

Cromados, Frisos e Adornos (cinco pontos):

Pode haver pontuação intermediária.

Pára-choques (5 pontos):

Calotas (3 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.

Faróis/Lanternas (5 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 5 pontos ou 0 pontos.

Vidros (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Capotas (para conversíveis) (5 pontos):

Pode haver pontuação intermediária, que deve ser muito cuidadosa. Carros não conversíveis recebem os 5 pontos.

4-INTERIOR DO VEÍCULO (19 pontos):

Painel (6 pontos):

Pode haver pontuação intermediária pelo estado de conservação.

Estofamento (6 pontos):

Pode haver pontuação intermediária

Volante e Aro de Buzina (onde houver) (3 pontos):

Pode haver pontuação intermediária, se o volante e o ar de buzina forem originais, mas estiverem mal cuidados ou deteriorados.

Tapetes (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos.

Maçanetas (2 pontos):

Não há pontuação intermediária: ou 2 pontos ou 0 pontos. Originais ou iguais ao original. Originais ou iguais ao original. Devem ser originais do carro e em bom estado. Não sendo original, zerar pontuação. Somente para os originais ou refeitos ou substituídos no desenho e com materiais idênticos aos originais. Tolerar sinais de desgaste quando o estofamento for o original do carro. Parte muito importante. Deve conter, e só, todos os relógios e instrumentos de origem, em bom estado e com boa grafia, bem como o rádio (quando houver) nos lugares corretos. Não devem ser aceitos instrumentos adicionais, nem amplificadores etc., que nestes casos zerará pontuação. Verificar correção do desenho, armação, cajados, fixação, tipo de tecido ou plástico e estado de conservação. Muito cuidado com debruns coloridos e inadequados. Devem estar em bom estado de apresentação e segurança. Não podem estar quebrados, rachados ou muito riscados, principalmente sulcados por limpadores de pára-brisas. Verificar se são originais e em que estado se encontram. Verificar também se são as corretas do auto, seu estado, etc. Se não forem corretas, zerar pontuação. Verificar se são os corretos do carro, bem como suas garras e protetores. O aspecto cromação já foi analisado no item anterior. Deverão ser observados a qualidade e estado das partes cromadas: não aceitar partes muito enferrujadas, cromados descascando ou mesmo disfarçados com tinta metálica. Ao avaliar este item, verificar também adornos, frisos, espelhos exteriores, etc; se eram adequados ao carro em análise. Perfeição na funilaria, alinhamento de lataria e partes móveis etc. Não aceitar autos grosseiramente lanternados/reformados/restaurados, com partes deformadas, etc.As cores e o esquema de pintura devem ser os originais da época.Devem ser idênticas as originais, não sendo aceitas bobinas especiais de alta performance, coloridas, etc. Deverá ser verificado a qualidade e o estado da fiação, sem emendas desnecessárias com fita isolante, etc, sua correta posição na parede de fogo, terminais adequados, etc.Só para o sistema original. Se substituído o dínamo por alternador ou alternador por outro que não o do carro, independente da voltagem, zerar a pontuação.Unicamente para voltagem original. Se modificadas, zeras pontos.Só para os sistemas de freio originais. Freios a disco ou hidrovácuos quando não os havia; substituição de travão por sistema hidráulico, etc. zeras pontos. – Impeditivos para a avaliação – Alguns itens descaracterizam a aparência do veículo e impedem sua avaliação, desclassificando o automóvel para obtenção da placa preta e são os seguintes.1

Cobalt

COBALT 

O Cobalt foi disponível como um cupê e sedã, e é baseado na plataforma Delta da GM também partilhado com o Chevrolet HHR, Pontiac G5, Astra (Opel, Vauxhall, Holden, Marques e Saturn), e do Opel Zafira (uma de sete lugares MPV). Também disponível era um alto desempenho, variante do Super Sport. Todos Cobalts foram produzidos na fábrica da GM em Lordstown Assembleia Lordstown, Ohio. O United States Environmental Protection Agency classifica o Cobalt como um carro subcompacto.

A partir de 2009, a Chevrolet lançou o primeiro sucessor do Cobalt global, o Chevrolet Cruze(baseado na nova plataforma Delta II), na Europa, com o lançamento em outros mercados (incluindo os EUA), após em 2010. O Cruze é fabricado em diversos lugares ao redor do mundo, incluindo Lordstown Assembleia. "O Cruze terá como base o já bem sucedido Chevrolet Cobalt, XFE cobalto e Cobalt SS, todos os quais estão quase esgotados às concessionárias", disse o vice GMNA presidente da Chevrolet Ed Peper. A produção do Cobalt terminou em Junho de 2010. A nova geração foi lançada em 2011 para os mercados latino-americanos.
Especificações
A suspensão dianteira é independente, tipo McPherson, sendo uma barra de torção semi-independente é usado na parte traseira. A distância entreeixos é de 2,62m, a largura é de 1,73m. O peso é de classe média, 1.216kg para o cupê e 1.246kg para o sedan. A potência do motor aumentou para 155 cv.
Mudanças
2006: LT é comercializado como um pacote de gama média, o nível de acabamento superior era a LTZ. Além disso, como a maioria dos outros veículos da GM esse ano, a marca da GM símbolo Excelência foi adicionado em ambos os pára-lamas dianteiros perto das portas.
2007: Ambos os motores foram preparados para proporcionarem mais potência, mantendo a mesma economia de combustível. O 2.2L Ecotec disponibilizava 148 cavalos, já a 2,4L Ecotec, 173 hp. Outras mudanças proporcionavam um volante, novo console, novos e nova unidade de cabeça de rádio que apresenta uma entrada de áudio.

2008: O 2,4L de aspiração natural, de alta potência SS cupê e sedã SS foram renomeados para apenas "Sport Coupe" e "Sport Sedan", respectivamente. O novo Cobalt SS possuia um motor de 260 cavalos turboalimentado, substituindo o motor Supercharged que foi oferecido 2005-2007. Airbags laterais para melhorar a segurança e leitor de MP3 são padrão em vez de opcionais. StabiliTrak sistema de controle de estabilidade é introduzido.

2009: O 2,4L de aspiração natural são substituídos pelo motor 2,2L proporcionando assim uma maior economia de combustível e maior potência. o Sedan SS foi adicionado à programação. Três cores exteriores foram alteradas, e as cores neutras interior excluída. capacidades Bluetooth foram adicionadas, assim como a opção por um indicador de performance reconfigurável. A RPD, disponível apenas no cupê SS, pode ler dados de saída de vários motores e alterar as configurações de desempenho

Segurança

De acordo com o Instituto de Seguros Highway Safety (IIHS) o Cobalt recebe uma pontuação global superior de "Bom" para colisões frontais. No entanto, ele recebe um "Ruim" para impactos laterais, sem airbags de cortina laterais, e uma pontuação de "Aceitável" com airbags de cortina laterais. Em 2008, airbags de cortina laterais se tornaram padrão, mas a estrutura do Cobalt permanece o mesmo e, consequentemente, na estrutura categoria de segurança do impacto do IIHS, o Cobalt recebe uma pontuação de "Ruim". Airbags laterais são limitadas ao tipo de cortina, airbags laterais do tronco do tipo não estão disponíveis. De acordo com as medições do IIHS é levado prejuízo no teste de impacto lateral do tronco do condutor é dada uma pontuação de "Marginal".

Reportagem Do Opala SS 1974

O arqueólogo do Limite, Indiana Gomes, traz uma relíquia adorada por muitos brasileiros, um dos carros que mais pedidos recebeu dos fãs de esporte. Um Opala SS 1974.
Indiana conta toda a sua saga, a exclusividade na sua linha de produção e suas cores únicas, além de conversar com um apaixonado por Opalas. O Video vale apena, confiram.

Opala SS O Mucle Brasileiro

Opala SS, um muscle brasileiro

Primeira leva tinha motor 4100 de seis cilindros e 140 cv

A década de 1970 foi efervescente para o setor automotivo. A classe média estava em ascensão, podia cobrar qualidade embora não tivesse dinheiro sobrando. Por isso, as fábricas começaram a desenvolver veículos conforme as necessidades brasileiras. O Opala é o samba entre projeto alemão e motor norte-americano, com o gingado brasileiro que deu certo.

O começo da linha surge quando a GM aproveitou um projeto da Opel, Rekord C, sua subsidiária alemã, com o motor invocado do Chevrolet Impala, com ajustes da equipe de engenharia brasileira. Alguns dizem que o nome Opala veio dessa junção.
Eis que o mercado jovem crescia e outras marcas estavam lançando produtos de olho nestes motoristas. A Chrysler dispunha do Dodge Dart e Charger RT e a Ford do Maverick. Era constante a pergunta sobre uma resposta GM. Então, em 1971, veio o Opala SS. O trio de muscles brasileiros estava completo.

“O público da época buscava apelo esportivo e esperava algo a altura” comenta um especialista Antigo Motors. E veio. Logo na primeira leva, motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos, chegando fácil aos 170 km/h, algo muito bom para a época. Embora as portas para importação de carros estivessem abertas para quem se interessasse pelos verdadeiros muscle cars, os brasileiros sabiam que poderiam ter a sua opção nacional.
O formato de “garrafa de coca-cola” é uma característica em toda linha, variando questões de acabamento e mecânica.

A suspensão era considerada macia demais para um esportivo, mas eficiente. Os freios, a disco na frente e tambor atrás, bons para segurar o carrão. As faixas pretas no capô e laterais de longe expressam a esportividade do modelo, bem como as rodas de aço em desenho de estrela. “Daí surge a linha SS. Um carro que acima de tudo, tinha aparência esportiva” explica o estudioso.
O modelo quatro portas não era bem aceito, tornando raro um exemplar como este.

Nos anos seguintes, predominância do modelo duas portas, sem coluna central e janelas desprovidas de molduras. No interior, sofisticação que aprendeu com outros modelos da linha, manopla e aro do volante de madeira. A esportividade ganhava entusiasmo com um conta-giros no painel.
A comunicação para chegar até os consumidores era na base da esportividade. “As regras de trânsito não eram tão rígidas, embora o limite de velocidade tenha nascido na mesma época” conta o parceiro Antigo Motors. Portanto podia-se vender desempenho e velocidade sem receios. “Naquela época só se andava chinelando” recorda-se. Embora ainda hoje se venda desempenho nos anúncios de autos, é algo mais brando e por vezes apenas sugerido, como “agilidade no trânsito”.
A sigla SS – Alguns dizem que se o carro fosse para atender o consumidor norte-americano, a explicação seria “separated seats”. Porém, “para o público brasileiro “super sport” traduz melhor o que se esperava de um carro naquela época” diz o especialista. Isso porque o Opala SS oferece individualidade ao motorista, acento separado, influindo de forma subjetiva no poder centralizado sobre guiar o carro.
A continuidade - A partir de 1972 o teto do modelo apresenta uma caída acentuada para trás, seguindo o apetite pela esportividade. Em 1976, novidades no motor que passa para 250-S, cuja potência saltou para 171 cavalos brutos e o modelo se tornou o mais rápido do país de acordo com teste de importante revista da época. Nesse período, em plena crise do petróleo, foi lançado opção de quatro cilindros, SS-4, mantendo apenas na aparência a musculosa ânsia pela velocidade. Após quase 10 anos de história, em 1980, a linha SS se despede do público.

Opala

Chevrolet Opala
Para aqueles que conhecem, é inegável a presença dos Opalões 6 'bocas'. Para os que não tiveram a oportunidade de conhecer ou possuir um, fica a memória do carro que revolucionou a indústria automobilística brasileira, o CHEVROLET OPALA.

O Salão do Automóvel de 1968 foi a vitrine escolhida para lançar o projeto 676. O Chevrolet Opala, veículo inovador para a época, representava o início da produção de automóveis pela General Motors do Brasil.

Dois anos de desenvolvimento, baseados no projeto alemão, 500 mil quilômetros rodados, foram componentes fundamentais para a construção da fama que o Chevrolet Opala possui até hoje: Conforto, Qualidade, extrema Durabilidade e Robustez Mecânica Inigualável.

Durante todos os anos de produção ininterrupta, o Opala foi conquistando milhares de consumidores e conseguindo o que poucos automóveis costumam fazer: Conquistar confiança e respeito e tornar centenas de proprietários em verdadeiros fãs. A marca Chevrolet deve muito ao Opala, fundamental para a excelente fama que possui hoje. Cada vez mais confortável e potente, o Opala é único...

Opala & Cia

Corvette

Chevrolet Corvette é um carro esporte criado pela Chevrolet em 1953. É fabricado hoje em dia por uma fábrica exclusiva em Bowling Green da General Motors. Foi o primeiro carro esporte inteiramente americano fabricado por uma empresa americana. O National Corvette Museum é um museu dedicado ao carro, também localizado em Bowling Green, Kentucky.
No início da década de 1950, os carros desportivos europeus com seus designes arrojados faziam sucesso pelo mundo inteiro, enquanto que o mercado americano só possuía representantes como pesados Cadillacs e Buicks. Nesse período a General Motors atravessava um momento crítico, tendo sua rival, a Ford, superado suas vendas na América do Norte por dois anos consecutivos. Os diretores do grupo sabiam que tinham de pensar em algo para retomar o crescimento. Tom Keating, executivo geral da Chevrolet, tinha em mente um novo carro para a colocar de volta à primeira posição no mercado.
Em junho de 1951 era iniciado o projeto Opel. A princípio o carro se chamaria Korvette, palavra homófona de Corvette (corveta), em referência à pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha inglesa. Mais tarde optaram pelo nome Corvette.
Em 1952, engenheiro-chefe de motores da GM, Ed Cole, e o especialista em chassis Maurice Olley trabalharam juntos no protótipo EX-122. Harley Earl, chefe de design, baseou seu modelo em carros de corrida europeus.
Em 17 de janeiro de 1953 foi apresentado em Nova York o primeiro modelo do Corvette que surpreendeu o público. Era um carro diferente dos padrões americanos: pequeno, baixo, com visual limpo e desportivo. Embora baseado em desportivos europeus, possuía traços do desenho americano: com lanternas na ponta de um pequeno rabo-de-peixe, era branco com o interior revestido de couro vermelho.
Existem seis gerações de Corvettes. As gerações podem ser referidas da versão C1 até C6, mas a primeira geração é mais comummente referida como solid-axle (eixo rígido), pelo fato de a Suspensão Traseira Independente (STI) não estar disponível até 1963. A primeira geração começou em 1953 e terminou em 1963.
A C1 era equipada inicialmente com motor de 235 polegadas cúbicas (3.859 cm³), seis cilindros em linha, e duas marchas no câmbio automático com tração traseira. Rendia 150 cv de Potência bruta, chegando a 170 km/h.
O conjunto era montado sob uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro prensado, que resultava em um carro leve. Não fosse o novo material, pela primeira vez empregado na produção automobilística e que tinha o nome comercial de Fiberglass, o Corvette seria inviável por questão de volume de produção. Os freios a tambor nas quatro rodas e a suspensão, independente na frente e de eixo rígido na traseira, vinham de outros modelos da marca.

Chevrolet Corvette 1956

Zora Arkus-Duntov, o engenheiro-chefe da unidade Corvette desde 1955, preocupado com os baixos números de vendas e com o desempenho do modelo, reivindicou mudanças no modelo. Concorrentes como a Ferrari 410 S e o 375 America possuíam motores V12 com mais de 300 cv. Naquela mesma época, a Ford lançou o Thunderbird, com um V8 de 4,5 litros. Então a GM passou a trabalhar com um V8 de 265 pol³ (4.339 cm³), que fornecia 195 cv e alcançava 200 km/h.
Além disso foram adicionadas mais cores e a caixa automática de três velocidades, opcional. Após baixas vendas, a GM lança em 1956 o Corvette com significativas mudanças de estilo.
C2

1965: coupé com o conceito Sting Ray

A segunda geração, desenhada por Larry Shinoda e com principais inspirações no "Q Corvette" de Peter Brock e Chuck Pohlmann, começou em 1963 e terminou em 1967. Em 1963, foi introduzido no mercado o Corvette Sting Ray (coupé baseado no carro conceito ‘‘Mako Shark I’’), com pára-lamas elevados, pára-choques bipartidos, e com o vidro traseiro dividido. Por questões de segurança, os vidros traseiros foram substituídos por um inteiriço em 64, e por causa da falta de ventilação no carro devido à pressa do projeto, foram instalados ventiladores atrás dos bancos no mesmo ano. O motor ‘‘327’’ de 1963 possuía 300cv e chegava a 360cv (afinação caseira).
No ano seguinte o carro ganhou freios a disco nas quatro rodas, além de um novo motor (6.478 cm3), que produzia 425 cv e um torque de 55 kgf. Um dos principais motivos dos projetistas era fazer o Sting Ray competir nas pistas com o mesmo nível do lendário Shelby Cobra, que possuía um V8 427 da Ford, de mesma potência.
Duntov e sua equipe lançaram, em 1967, o modelo L88, equipado com o V8 427, um big-block de 7,0 litros (6.999 cm3), que utilizava cabeçotes de alumínio e três carburadores de corpo duplo Holley. Comenta-se que na verdade chegava a 550 cv, mas a fábrica declarava apenas 430 cv, para confortar as seguradoras. Também houve modificações na aparência, com uma entrada de ar central que se unia ao vinco do capô. Dos 28 mil Corvettes vendidos nesse ano, apenas 20 eram desta versão. O modelo foi pilotado por Dick Guldstrand e Bob Bondurant em Le Mans, estabelecendo o recorde de velocidade na reta de Mulsanne com 274,4 km/h (embora não tenha terminado a corrida). Atualmente os L88 de 1967 estão avaliados em até US$ 650 mil.
C3

1971 Chevrolet Corvette LT1

A terceira geração (de 1968 a 1982) foi inicialmente inspirada no conceito Mako Shark II. O novo desenho trazia faróis escamoteáveis duas grades frontais para entrada de ar para o motor 427 V8 de 430 cv das versões L88 e também dos modelos de 300 cv. Outro detalhe era a possibilidade de remover o vidro traseiro e o teto na versão cupê (que durou até 1977). Em 1969 entrou o novo motor, o 350 V8 (5.733 cm³) small-block, que atingia a potência máxima de 300 cv. Em 1971 a Chevrolet insere o big-block, um V8 de 454 pol³ (7.440 cm³) que produzia 425 cv e equipava a versão ZR2 enquanto que o modelo básico vinha equipado com o V8 350 de 270 cv. Assim como o L88, foram produzidos apenas 20 ZR2.
À partir de 1972, com a crise do petróleo e novas políticas quanto emissões gasosas, deu-se início a uma queda de potência e cilindrada dos motores. O big-block esteve em linha até 1974 com potência máxima de 270cv. O 350 V8 de 1975 possuía apenas 165 cv.
Novamente houve modificações de estilo e motorização em 1977. O Corvette mostrava linhas ainda mais angulosas, nova traseira inclinada e frente mais estreita. Adotava o motor L82 de 180 cv, baseado no tradicional V8 350. Outra opção era o L48, com o famoso carburador Rochester Quadrajet, que elevava a potência para 185 cv. O carro atingia 197 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 7,8 segundos, boas marcas para aqueles tempos difíceis.

Clube Do SS

Arrancada

BORRACHÃO

Prova de arrancada é um tipo de competição esportiva, uma forma de corrida praticada por veículos automotores na qual automóveis ou motocicletas, originais ou especialmente preparados completam uma trajeto reto e nivelado no menor espaço de tempo, partindo da imobilidade.

É um tipo de competição muito popular nos Estados Unidos, onde é conhecido como Drag Racing e é regulamentada por organizações como a NHRA e IHRA.

A distância a percorrer mais comum é de um quarto de milha (402,5 metros ou 1319 pés) embora possa também ser praticada no Brasil em trajetos de outras dimensões, como um oitavo 8 de milha, entre 201 e 301 metros e praticado ilegalmente em vias urbanas como um tipo de racha.

No Brasil, é muito comum o uso de veículos regulares compostos de motores aspirados ou equipados com turbocompressor, além de veículos da década de 70 equipados com motores de grande deslocamento. Menos utilizados devido ao alto custo de preparação dragsters, funny Cars, body kit e gaiolas são apreciados devido ao grande desempenho e ao show que proporcionam ao público.

Atualmente utiliza-se um sistema informatizado para a computação dos tempos de cada categoria, sistema composto por fotocélulas e um dispositivo de alinhamento e largada chamado de "pinheirinho" ou "christmas tree" - devido a sua seqüência de lâmpadas coloridas.

Outro fator extremamente importante para o sucesso deste tipo de provas é a segurança. Arrancada, em dia de chuva, nem que seja pouca chuva, já é motivo para o cancelamento da prova, pois os carros que participam desta modalidade dependem basicamente de tração para se manterem na pista e a chuva reduz a aderência.

Ambulância e bombeiros e equipes com extintores são fatores fundamentais para a prevenção de riscos maiores, bem como uma boa área de escape para proteger tanto o piloto quanto o público que assiste as provas, afinal de contas os carros de categorias maiores estão passando no final do quarto de milha a 400km/h na pista.

A largada numa prova de Arrancada é dividida em três partes: preparação, alinhamento e aceleração. Na etapa chamada de preparação, os pilotos dirigem-se à pista e dois em dois recebem a ordem para o alinhamento que só ocorre com a pista limpa e desobstruída. Isto quer dizer que não há carros parados na área de escape, detritos espalhados pela pista ou líquidos provenientes de quebras. Em seguida há o alinhamento, onde o piloto já no lado da pista em que vai correr efetua o burn out (conhecido no Brasil como borrachão), aquecendo os pneus para aumentar a aderência e consequentemente aquecendo também a pista. Passada esta etapa os pilotos dirigem-se ao pinheirinho para o alinhamento entre si, com ambos os carros parados lado a lado na linha das fotocélulas de largada. Vem então a arrancada propriamente dita. No pinheirinho é iniciada uma seqüência de 4 lâmpadas coloridas que vão do amarelo ao verde, quando os carros partem o cronômetro é acionado e só vai ser parado na passagem do carro pela fotocélula ao final do percurso registrando o tempo e a velocidade final. Caso o piloto movimente seu carro antes de acender a lâmpada verde, a largada é perdida e dada como "queimada".

Numa prova deste gênero vale o conhecimento técnico do preparador, um bom ajuste do carro, a coragem do piloto e as vezes uma grande resistência física. Os campeonatos acontecem regionalmente com as supervisões das federações de cada estado e com participação em de público e pilotos. A participação nestas provas é bem abrangente e fácil acesso, já que os regulamentos dispõem de categorias que vão desde as originais até as mais avançadas para protótipos de alta performance

Omega

OMEGA
Omega é um automóvel de luxo produzido pela General Motors.
Inicialmente, o Omega foi lançado em 1986 pela Opel, uma subsidiária da General Motors na Alemanha, tendo sido produzido na fábrica de Rüsselsheim até o ano de 2003 e exportado para vários países em todo o Mundo, inclusive sob as marcas Vauxhall, Lotus e Cadillac.
Em 1992 foi apresentado ao mercado brasileiro pela Chevrolet, produzido pela montadora na cidade de São Caetano do Sul, estado de São Paulo.
Seu lançamento introduziu muitas tecnologias que eram inexistentes em outros carros àquela época. Entre suas qualidades, destacam-se a excelente aerodinâmica, performance, segurança, conforto e a ótima qualidade dos itens de acabamento. Tais qualidades conquistaram o prêmio Carro do Ano pela Revista Autoesporte em 1993, Prêmio O Eleito do Ano, Revista Quatro Rodas de 1993, o Good Design Award no Japão, em 1986, 1987, 1988 e 1989, pela sociedade Car of the Year em 1987, o Golden Snowflake de Design Avançado na França em 1987, e vários outras premiações na imprensa.
Seu objetivo era continuar o mercado do Chevrolet Opala, o qual era um carro desenvolvido a partir da carroceria do Opel Rekord C de 1966 e encontrava-se em produção na época, após uma série de adaptações.
A primeira geração, Omega A, foi produzida na Alemanha até 1994, e no Brasil até 1998. A versão introduzida no Brasil em 1992 nada mais era do que a versão que havia sido aposentada na Alemanha, dando ao velho Omega alguns anos de sobrevida. Essa estratégia de introduzir modelos decadentes no 1º mundo em paises do 3o mundo continua sendo utilizada pelas grandes montadoras.
A segunda geração, Omega B, foi lançada na Alemanha em 1994, não chegou a ser vendida oficialmente no Brasil, embora algumas unidades tenham sido importadas por empresas independentes. Em 1999 passou por um face-lift para o mercado Europeu, prorrogando suas vendas até 2003, quando foi dada por encerrada a sua produção.
A segunda geração introduzida oficialmente no mercado brasileiro, em 1998, viria a ser produzida pela Holden, uma subsidiária da General Motors, com fábrica localizada na cidade de Elizabeth, na Austrália.
O modelo vendido no Brasil era referente ao Holden Commodore VT australiano, o qual compartilha da mesma plataforma do Omega B alemão. Manteve-se com vários aprimoramentos até o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ do Commodore australiano.
Em 2007, houve uma reestruturação geral do modelo, utilizando a plataforma Zeta, um chassi moderno, inteiramente novo. Este modelo atualmente é produzido como Holden Commodore VE, e vendido no Brasil sob a marca Chevrolet Omega CD.Chevrolet Omega A

Primeira geração/Chevrolet Omega GLS.

Em 1992, o carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Chevrolet Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord C alemão e na mecânica do Chevrolet Nova norte-americano.
O desenvolvimento de um sucessor do Opel Rekord e Senator na Alemanha começou no Outono de 1981. Ao custo de 2,5 milhões de marcos alemães, o maior valor já investido pela Opel até aquele momento, o Omega foi apresentado como o Carro V, um veículo inteiramente novo, com uma plataforma nova, espaço para cinco ocupantes e com motor longitudinal e tração traseira.
A criação do seu desenho levou mais de 1400 horas de estudos em túneis de vento com maquetes em escala e modelos em tamanho real nos estúdios da Opel Design Center, Universidade Técnica de Stuttgart e Pininfarina, na Itália.
O Opel Omega A veio a ser apresentado ao mercado europeu em 1984, onde manteve-se em produção até 1994, ao ser substituído pelo Omega B.
No Brasil, em 1992, diante da concorrência de outros automóveis de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord, A GM apresentou o Omega. Com projeto identificado como 1700, baseado na Plataforma V já utilizada pela Opel na Alemanha. O novo modelo da marca chegava às ruas 25 meses depois da decisão de sua fabricação.
O Chevrolet Omega foi lançado no Brasil em Agosto de 1992, já como modelo 1993, nas versões sedã e station wagon sob o nome Chevrolet Suprema.

Carroceria lançada no Brasil em 1992.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS(Gran Luxo Super) com motor 2.0L e a CD(Comfort Diamond), com o motor 3.0L de seis cilindros em linha, importado da Alemanha feito pela OPEL. Ambos os modelos com motores montados em posição longitudinal e tração traseira.
O motor 2.0 de quatro cilindros do GLS era o mesmo motor "Família 2" utilizado no Chevrolet Monza, entretanto, vinha equipado com injeção eletrônica multiponto Bosch Motronic, de processamento digital e sensor de detonação (na versão a álcool), e sensor de oxigênio no escapamento. Rendendo 116 cv de potência , permitindo alcançar 190 km/h de velocidade máxima e gastava 12,65 segundos para atingir 100 km/h na versão a gasolina partindo da inércia.
Ainda em 1993 a GM apresentaria o Omega GLS 2.0 a álcool, proporcionando um aumento de potência e performance neste modelo. A nova potência divulgada era de 130 cv e, segundo testes da imprensa, o veículo era capaz de acelerar de 0 ao 100 km/h em 11,11s e atingir 199 km/h de velocidade final.
O 3.0L de seis cilindros possuía comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape do tipo reverso, e tanto o bloco como o cabeçote são compostos de ferro fundido. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançava 212 km/h em testes da imprensa na época. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.
O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro(disponível opcionalmente a partir de 1995), o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo, painel de instrumentos digital de cristal líquido, freios ABS, câmbio manual de cinco marchas e ré sincronizada, ou opcionalmente, o câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte e antipatinação. Possuia controle automático de velocidade, vidros elétricos com função um-toque integral, retrovisores elétricos com desembaçador e retrovisor interno fotocrômico. O Omega também oferecia um sistema de áudio jamais visto em outros modelos, onde havia dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas Cassete, devidamente dotados de amplificador de potência.
A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 (0,28 na Europa).
Uma nova suspensão independente de braços semi-arrastados foi desenvolvida para a plataforma do Omega, ao contrário das suspensões de eixo rígido comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive do Opala. Na frente o tradicional conceito de suspensão McPherson, com amortecedores à gás nas versões de seis cilindros. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura.

Omega Suprema

A versão station wagon do Omega, batizada de Suprema, viria a ser lançada em abril de 1993.
Podia levar 540 litros de bagagem. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.
Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento GLS, equipada com o motor 3.0 L. Surgiu também a versão GL, uma versão mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, normalmente dotado de motor a álcool, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.
A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2.2L de quatro cilindros e 4.1L de seis cilindros em linha, em substituição aos motores 2.0L e 3.0L, respectivamente.
O motor 4.1L em sua essência é o mesmo do Opala, mas com aperfeiçoamentos tecnológicos que o aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo, em comparação ao motor que equipou o Opala Diplomata SE 4.1.
Projetado pelos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão e escape individuais e a injeção eletrônica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, e o torque ficou em 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Seria utilizado na versão de topo CD, mas os modelos com o acabamento GLS também receberam esse propulsor.
A substituição do motor de 4 cilindros foi motivada pela falta de força em baixas rotações do motor 2.0 diante dos seus 1.350 kg, relatada pelos clientes. Agora o motor se transformava para 2.2 com o aumento do curso dos pistões. O torque, que era de 17,3 kgfm subiu para 20,1 kgfm a 2.800 RPM. A potência continuava inalterada.
Já o motor 4.1L foi mantido em produção devido ao encerramento da produção do motor 3.0, pela Opel, na Alemanha. Por lá, a nova geração, Omega B passava a utilizar um moderno motor batizado ECOTEC MV6, um 3.0L com 24 válvulas de 210 cv e 27,4 kgfm de torque.
Também para o ano de 1995, o acabamento na versão CD também foi melhorado em alguns detalhes: apliques que imitam a madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de couro, novas rodas com design mais charmoso(popularmente conhecidas como Powertech), lanternas traseiras fumê, e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.
O ano de 1996 foi o último em que a Suprema foi fabricada. Para o ano de 1998, último ano de fabricação do Omega no Brasil, a Chevrolet preparou o que pode ser considerada uma série especial de despedida, com alguns itens exclusivos: Rodas com desenho esportivo, novos logotipos e emblemas, painel com tipografia diferenciada e iluminação em tom verde, tecla para travamento central das portas, sistema de proteção de sobrecarga elétrica, e alguns pequenos ajustes no motor para reduzir o consumo.
A última unidade do Omega fabricada no Brasil, foi cedida pela General Motors para exposição no Museu da Tecnologia da ULBRA, em Canoas, Rio Grande do Sul.

[editar] Chevrolet Omega B

Omega B

Em 1999, a General Motors do Brasil deu início a importação do Omega diretamente da Austrália. A única versão oferecida seria a de sedã 4-portas.
O modelo vendido no Brasil sob nome Chevrolet Omega CD era referente ao Holden Commodore VT australiano, o já havia sido desenvolvido com a mesma plataforma do Omega B alemão. Mas possuía design diferenciado e aperfeiçoamentos na suspensão, além do robusto motor Buick 3.8 V6.
Inicialmente, o modelo vinha equipado com o motor 3.8L de seis cilindros em V, de 200 cavalos e 30kgfm de torque, até quando o modelo 2005 recebeu um novo propulsor, o moderno motor Alloytec 3.6 24V de 254 cv e 35 kgfm de torque.
Esta geração manteve-se com vários aprimoramentos até o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ lançados na Austrália pela Holden.

[editar] Chevrolet Omega C

Omega C, versão atual importada para o Brasil

Lançado na Austrália em 2006, o Holden Commodore VE é o primeiro modelo Commodore inteiramente projetado na Austrália, ao invés de apenas tomar por base uma plataforma Opel. Com isto, o custo de desenvolvimento deste modelo informado pela GM foi de 1 bilhão de Dólares Australianos.
Logo em 2007, a General Motors introduziu este modelo ao mercado brasileiro.
A nova plataforma desenvolvida, batizada de Zeta, é maior e mais espaçosa, com maior distância entre-eixos. Trazia aprimoramentos como uma suspensão independente do tipo multi-link, bem mais sofisticada, e uma distribuição de peso igual (50%/50%) entre os eixos, melhorando a dirigibilidade. Os motores e transmissão basicamente se mantiveram os mesmos do ainda moderno, o modelo anterior VZ, equivalente ao Chevrolet Omega B de 2005.
O desenho deste novo modelo incluia características inovadoras para minimizar os custos de exportação, como por exemplo, um console central simétrico, permitindo o freio de mão numa posição mais adequada para os países que não fossem de mão inglesa. Além do Brasil, a Holden também exporta o Commodore VE para os Estados Unidos sob a marca Pontiac G8.
Apesar da Holden produzir uma série de variações do Commodore VE, entre elas destacam-se as versões esportivas com motorizações V8, a station wagon e utilitários pick-up, a General Motors do Brasil dedicou-se a importar somente uma única versão sedan, a topo-de-linha com motor V6.
Desde seu lançamento, o Holden Commodore VE(Chevrolet Omega C) vêm ganhando bastante crédito da mídia especializada, recebendo vários títulos e prêmios no Brasil e no mundo. A versão vendida no Brasil, manteve o motor Alloytech 3.6 24V com o moderno câmbio automático de 5 marchas com controle de tração (TCS) e de estabilidade (ESP), tração traseira, suspensão traseira independente multi-link, freios a disco com controle eletrônico total (ABS/EBD). Entre outros muitos recursos de segurança, equipamentos e acessórios.
Em 2010, é provável que a Chevrolet retorne com a nova geração do Omega, que será importada junto com o Chevrolet Malibu(com motor V6), que fica entre o Vectra e o Omega e terá como principal concorrente o Ford Fusion V6.